GE　E60CP電気機関車

脱「GG-1」計画

アムトラック発足の1970年代、Northeast Corridor (NEC) の電化区間では、ペンシルベニア鉄道から譲り受けたGG-1電気機関車(右写真）が主力。しかしGG-1は、製造から40年近く経ち、老朽化も進み、見た目が古く、新たに発足したアムトラックのイメージには相応しくないと判断、電気機関車を新造する計画が浮上しました。この計画に目をつけた米国大手の電気メーカーゼネラルエレクトリック社は、米マスキンガム電力で実績のある、1967年に発表したE50C電気機関車をベースにE60CPを開発することになりました。

E60CPの仕様

アムトラックは、高速化、高出力、多電源対応を望んでいました。そこでE60CPは、GG-1の最高速度 100mph (160km/h) を上回る仕様の最高速度120mph (194km/h)にギア比を設計。出力は、GG-1の4920馬力を上回る7650馬力(平均6000hp)を搭載。そして、旧ペンシルベニア鉄道規格の25Hz,と標準の60Hz 両電源に対応、12,500V 25/60Hz AC, 25,000V 60Hz ACの３種の区間で使用できるように設計されました。全長 21m, 重量 176t。950-955号機は暖房用ボイラー搭載のE60CGとして製造。956-975号機は客室用発電機を搭載したE60CHとして製造されました。

950号機脱線

1974年12月、初のE60CP機関車が試運転を開始。26両が順次導入される事になりました。しかし、1975年2月24日、105mph試運転開始直後に950号機の後部台車が脱線。調査後、台車バネの欠陥が原因とわかりましたが、本体の重量とのバランスによる欠陥のため改善が困難と判断。アメリカ鉄道交通局は速度上限85mph (137km/h) という条件付で1975年11月にE60CPの使用を許可しました。結局、GG-1以下のスピードとなり、別の電気機関車(のちのAEM-7)の導入が検討されました。

E60CPのバリエーション

外見では、ライト周りを中心に２度ほど変更が行われました。


＜原型＞メーカー出荷後の原型。 (1986/11 Newark Penn Station, NJ)	＜ライト改造　その１＞ライトがAEM-7と同一タイプに交換されている。パンタグラフも、AEM-7と共通になった。 (1987/3 Newark Penn Station, NJ)	＜ライト改造　その２＞ライトとナンバーはキャブ上部に設置され、なぜかパンタグラフは初期型に戻された。 (1999/11 Newark Penn sta.tion, NJ)

フェーズ２塗装は、正面「Amtrak」文字なし、正面「Amtrak」文字ありの２種類。フェーズ３塗装は、アムフリート帯（上中央写真）、標準帯（上左写真）の２種類。合計４種が存在しました。

E60CPその後

1983年にE60の10両がニュージャージートランジットに貸出のち売却されました。10両のうち１両 (958号機) は、鉄道保存会へ譲渡、961号機はNAVAJO鉱山鉄道へ移籍（写真右）。残り8両はNJ州ナパラノ工場で解体されました。アムトラック所有のE60は、全てHEP電源搭載車へ改造、足回りを改良し90mph対応のE60MAとして再デビュー。しばらくして3両解体、2両留置されましたが、残り１１両はラッシュ時間帯を中心に短距離特急列車牽引用として活躍しました。しかしながら、新型HHP-8の投入により徐々に出番を失い、2003/10/31付で正式に引退となりました。


NJトランジット塗装に塗られた963号機(1986/8)　同色の 958号機はMorristown, NJ で保存されている。	米ニューメキシコ州ナバジョ鉱山鉄道に所属のE60.。リモコンによる無人運転が可能。ALCO　C425とペアで運転。