脱「GG-1」計画

ア ムトラック発足の1970年代、Northeast Corridor (NEC) の電化区間では、ペンシルベニア鉄道から譲り受けたGG-1電気機関車(右写真）が主力。しかしGG-1は、製造から40年

近く経ち、老朽化も進み、見た 目が古く、新たに発足したアムトラックのイメージには相応しくないと判断、電気機関車を新造する計画が浮上し

ました。この計画に目をつけた米国大手の電気 メーカーゼネラルエレクトリック社は、米マスキンガム電力で実績のある、1967年に発表したE50C電気機関車をベースにE60CPを開発することになりました。

E60CPの仕様

アムトラックは、高速化、高出力、多電源対応を望んでいました。そこでE60CPは、GG-1の最高速度

100mph (160km/h) を上回る仕様の最高速度120mph (194km/h)にギア比を設計。出力は、GG-1の4920馬力を上回る7650馬力(平均6000hp)を搭載。そして、旧ペンシルベニア鉄道規格 の25Hz,と標準の60Hz 両電源に対応、12,500V 25/60Hz AC, 25,000V 60Hz ACの３種の区間で使用できるように設計されました。全長 21m, 重量 176t。950-956号機は暖房用ボイラー (steam generator) 付のE60CG^*として製造。957-975号機は客室用発電機（Head end power）を搭載したE60CH^*として製造されました。

注:^* 一部ファンの間では、Steam Generator仕様をE60CP、Head End Power仕様をE60CHと呼ぶ場合があります。

950号機脱線

1974年12月、初のE60CP機関車が試運転を開始。26両が順次導入

される事になりました。しかし、1975年2月24日、 105mph試運転開始直後に950号機の後部台車が脱線。調査後、台車バネの欠陥が原因とわかりましたが、本体の重量とのバランスによる欠陥のため改善 が困難と判断。アメリカ鉄道交通局は速度上限85mph (137km/h) という条件付で1975年11月にE60CPの使用を許可しました。結局、GG-1以下のスピードとなり、別の電気機関車(のちのAEM-7)の導入が検討されました。

E60CPのバリエーション

外見では、ライト周りを中心に２度ほど変更が行われました。

フェーズ２塗装は、正面「Amtrak」文字なし、正面「Amtrak」文字ありの２種類。フェーズ３塗装は、アムフリート帯（上中央写真）、標準帯（上左写真）の２種類。合計４種が存在しました。

E60CPその後

1983年にE60の10両がニュージャージートランジットに 貸出のち売却されました。10両のうち１両 (958号機) は、鉄道保存会へ譲渡、961号機はNAVAJO鉱山鉄道へ移籍（写真右）。残り8両はNJ州ナパラノ工場で解体されました。アムトラック所有のE60 は、620.620号機以外はHEP電源搭載車へ改造、モーター・足回りを改良し90mph対応のE60MAとして再デビュー。その後新型HHP-8の投 入により徐々に出番を失い、2003/10/31付で正式に引退となりました。

E60CP実車を見たい方へ

現在、アムトラック塗装は、ペンシルバニア州ペンシルベニア鉄道博物館で603号機が保存されています。NJトランジット塗装は、保存状態が良くありませんが、Morristown, NJ に958号機があります。

E60CPの動画

1987年に撮影したE60CPのビデオをいくつかYoutube にアップしてみました。アップしたら画質が・・・（苦笑）

E60CPの模型

E60CPは３社より発売されました。まとめてみましたので参考にどうぞ。